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帶肋鋼筋焊接網公路隧道設計規范

緣運絲網  2019-7-5 8:03:43  11628
內容摘要:我國鋼筋混凝土結構的受拉鋼筋最小配筋率與世界各國相比明顯偏低,這次修訂按混凝土結構設計規范關于最小配筋率修訂的有關規定給出。對混凝土橋面鋪裝用焊接網的構造要求,主要根據國內近幾年在幾百座市政橋面鋪裝和...

我國鋼筋混凝土結構的受拉鋼筋最小配筋率與世界各國相比明顯偏低,這次修訂按混凝土結構設計規范關于最小配筋率修訂的有關規定給出。

對混凝土橋面鋪裝用焊接網的構造要求,主要根據國內近幾年在幾百座市政橋面鋪裝和公路橋面鋪裝中的設計和工程應用經驗確定。根據國內多年工程應用經驗總結,本規程附錄B給出了橋面鋪裝鋼筋焊接網常用規格建議表。

主要參照《公路隧道設計規范》JTJ026的有關規定確定。

當在錨固長度內有一根橫向鋼筋且此橫筋至計算截面的距離不小于50mm時,由于橫向鋼筋的錨固作用,使單根帶肋鋼筋的錨固長度減少約在25%左右。當錨固區內無橫筋時,錨固長度按單根鋼筋錨固長度取值。按構造要求,規程給出了錨固區內有橫筋或無橫筋時的最小錨固長度值。

帶肋鋼筋焊接網的基本錨固長度la與鋼筋強度、焊點抗剪力、混凝土強度、截面單位長度錨固鋼筋配筋量以及鋼筋外形等有關。根據粘結錨固拔出試驗結果得出臨界錨固長度值,在此基礎上采用1.8~2.2倍左右的安全儲備系數作為設計上采用的最小錨固長度值。考慮國內設計與現場技術人員的習慣規定,錨固長度仍按混凝土強度等級分檔。

帶肋鋼筋焊接網

冷拔光面鋼筋焊接網的最小錨固長度是根據國內的錨固搭接試驗結果并參照國外試驗結果和有關規范確定的。對錨固長度的主要影響因素為焊點抗剪力、鋼筋強度、混凝土強度等級,以及與鋼筋間距等有關。當錨固區內有不少于二根橫向鋼筋且較近一根橫向鋼筋至計算截面的距離不少于50mm時,二根橫筋將承擔絕大部分拉力,余下由鋼筋本身承擔,即由鋼筋與混凝土的粘結錨固強度承擔。
冷拔光面鋼筋焊接網的錨固長度內應有橫向焊接鋼筋,當無橫向焊接鋼筋時,應在端頭作成彎鉤,或采取其他附加錨固措施。

當采用疊搭法或扣搭法、計算中充分利用帶肋鋼筋的抗拉強度時,要求在搭接區內每張焊接網片至少有一根橫向鋼筋。為了充分發揮搭接區內混凝土的抗剪強度,兩網片最外一根橫向鋼筋之間的距離不應小于50mm,兩片焊接網鋼筋末端之間的搭接長度不應小于1.3倍最小錨固長度且不小于200mm。試驗結果表明,按規定的搭接長度值,對于帶肋鋼筋焊接網混凝土板,在最大彎矩區段發生破壞,構件的極限承載力滿足設計要求。新老規程的搭接長度值基本一致,僅作少量調整。

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